La forcella ammortizzata permette di assorbire un urto trasferendo l’impatto dell’ostacolo sulla bicicletta ad un elemento elastico che dopo la deformazione tende per definizione a riportarsi nelle condizioni di partenza. Un elemento elastico si caratterizza per la costante elastica (forza / variazione di lunghezza) che usualmente definiamo durezza dell’elemento, e per la curva di compressione, che può essere lineare, progressiva, o mista. La costante elastica dell’elemento ci dice, a parità di forza applicata per deformare l’elemento, l’entità di tale deformazione. L’unico metodo per variarla nella nostra forcella è quello di sostituire parte o tutto l’elemento elastico. I più diffusi elementi elastici utilizzati nelle forcelle per MTB sono l’aria, gli elastomeri e le molle in metallo. Un’altra caratteristica, ma delle forcelle e non degli elementi elastici al suo interno, è il carico di stacco cioè la forza minima per far lavorare la forcella. Questa caratteristica dipende dall’entità degli attriti generati all’interno della forcella dalle boccole, dalle tenute e dalle guarnizioni varie. In pratica maggiore è il carico di stacco e meno efficiente sarà l’efficienza della forcella ad assorbire piccoli urti. Analizziamo ora pro e contro di ogni elemento.
ARIA: come tutti i gas, è facilmente comprimibile, “leggera”, e presenta una curva di compressione tipicamente progressiva, che aiuta ad evitare il fondo corsa soprattutto con escursioni limitate. Sembrerebbe un elemento ideale, ma presenta due svantaggi: è molto sensibile alla temperatura esterna, che varia quindi la durezza della forcella, e le guarnizioni utilizzate per mantenerla ad alte pressioni nella forcella creano un’elevata “stiction”, detta anche “carico di stacco”, cioè un grande attrito iniziale che penalizza 1’assorbimento dei piccoli urti. Nelle forcelle di ultima generazione tale carico di stacco elevato viene compensato con molle negative, ovvero molle che tendono a comprimere la forcella, migliorando così la sensibilità.
ELASTOMERO: introdotto per la prima volta da Doug Bradbury, progettista della Manitou, ha dominato per molto tempo come elemento elastico fino al 1996. Leggero, moderatamente progressivo, meno sensibile alle variazioni di temperatura dell’aria. Presenta due unici inconvenienti: frequente disomogeneità nella produzione, per cui elastomeri anche di una stessa casa dichiarati di uguale costante elastica, in realtà hanno durezze differenti, e il degrado che lo porta velocemente a perdere le proprie proprietà elastiche (anche se io stesso possiedo una forcella ad elastomeri e molle, e dopo un’intera stagione agonistica correndo ogni domenica e un totale di circa duemila chilometri non ho riscontrato danni ai miei elatomeri).
MOLLE: trascurate in passato perchè pesanti, erano presenti solo in forcelle di bassa gamma, o disponibili come kit prodotti da alcune case specializzate che poi vendevano a prezzi osceni (si parla di circa 150.000 lire per una coppia di molle !). Oggi non se ne può fare a meno, l’ambiente “pullula” di molle colorate e costose! Un inversione di tendenza, che ha portato a prediligere l’assorbimento piuttosto che la leggerezza, insieme ad un allungamento generale dell’escursione, le ha introdotte nella maggior parte delle forcelle, a volte da sole (Marzocchi, Pace, White Brothers, Amp, Girvin…) , con elastomeri (Rock Shox, Manitou, Marzocchi…) o con aria (Marzocchi Nitro e la Rock Shox SID). Sono gli elementi più pesanti, ma sono praticamente insensibili alle variazioni di temperatura nelle condizioni di utilizzo della bici, hanno una curva di compressione lineare (se hanno filo continuo), sono praticamente indistruttibili e prive di manutenzione.
In aggiunta all’elemento elastico, alcune forcelle più sofisticate presentano un dispositivo che frena il riestendersi dell’elemento elastico, cioè il ritorno della forcella, costringendo un fluido (aria od olio) a filtrare in passaggi forzati. La cartuccia ad olio è il sistema più diffuso, ma sono presenti anche dispositivi a bagno d’olio (Marzocchi) e ammortizzatori pneumatici (RST, Race Factory). La presenza di una cartuccia idraulica comporta altri due effetti: un aumento della stiction, cioè del carico di stacco, derivato dall’attrito generato dalle tenute della cartuccia, e una variazione della compressione della forcella dipendente dalla velocità. La resistenza dell’olio nel passare attraverso la cartuccia varia infatti con la velocità di compressione per cui ad urto maggiore corrisponde resistenza maggiore e un indurimento della forcella: ciò aiuta in forcelle con curva di compressione poco progressiva ad ostacolare un facile raggiungimento del fondo corsa.
Veniamo ora al dunque per giustificare tutte queste chiacchiere: la conoscenza di ciò che si trova all’interno della nostra forcella, o meglio si potrebbe trovare, è fondamentale per tararla al meglio in funzione del proprio peso e del proprio stile di guida. Per variare la taratura di una forcella la maggior parte delle forcelle offre due sistemi: sostituzione parziale o totale dell’elemento elastico, precarica dell’elemento, e alcune, in caso di ammortizzatori per il ritorno, anche variazione della densità dell’olio o regolazione della velocità di ritorno tramite un pomello che varia le dimensioni dei fori di passaggio dell’olio.
Della sostituzione dell’elemento elastico abbiamo già parlato, veniamo ora alla precarica, in quanto è uso diffuso giudicarla un’alternativa al primo sistema. Precaricare un’elemento elastico significa pre-deformarlo, nel nostro caso pre-comprimerlo di una certa lunghezza con la forcella a riposo, in modo che quando inizia la compressione della forcella, avremo un carico di stacco più elevato e sfrutteremo una porzione più avanzata della curva di compressione. In sistemi lineari la precarica comporta solo 1’aumento del carico di stacco, che penalizza l’assorbimento dei piccoli urti ma diminuisce l’effetto “pogo”, ovvero il beccheggiare della forcella in fase di pedalata, mentre in sistemi progressivi la precarica comporta un’indurimento di tutta la corsa, in quanto andremo a sfruttare una parte più avanzata, inclinata maggiormente verso l’alto, quindi più dura, della curva di compressione. Un ultimo cenno sulla taratura: indipendentemente dal sistema ammortizzante della propria forcella, è un pregiudizio diffuso che il beccheggio della forcella mentre si pedala porti ad una dispersione della spinta delle gambe: niente di più falso !
Come provato scientificamente da ricerche della Rock Shox (vedere Bici da Montagna di Gennaio 1997, pag. 74), anche in fase di salita in fuorisella e’ risultata una dispersione massima dell’ 1%. Ma se la forcella lavora a dovere, questa percentuale viene abbondantemente recuperata e buttata alle ortiche perchè in discesa e nei tratti tecnici permette maggiori velocità, rende più scorrevole e veloce l’avanzamento del mezzo, riduce l’affaticamento delle braccia del biker e garantisce un miglior controllo del mezzo.
Insomma, è normale che durante le nostre uscite in Off-Road la forcella raggiunga nei tratti più sconessi, o scendendo dei “gradini”, il fondo corsa. Se esistono apposta gli elastomeri di fondo corsa e le escursioni sono ormai sui 6-7 cm per forcelle da Cross Country, perchè sfruttare solo una porzione delle capacità di assorbimento della nostra forcella ? Se poi aborrite l’effetto pogo, oltre a precaricare la forcella (ricordo che il carico di stacco si modifica solo in questo modo perchè dipende solo dall’attrito generato dalle boccole e dalle guarnizioni, non dalla natura dell’elemento elastico) potreste imparare ad impostare una pedalata più rotonda, che, oltre a minimizzare l’effetto indesiderato, è anche più redditizia di una pedalata a stantuffo, e/o ricorrere alle forcelle bloccabili (hanno una levetta apposita che permette di trasformarle in forcelle rigide anche mentre si sta pedalando, vedi Rock Shox, Manitou, Cannondale Headshok).
